“上海奉賢的工廠從3月28日開始停工至今，本來4月有8個集裝箱要出，現(xiàn)在都出不了，蘇州的工廠到4月18日也可能面臨停工停產(chǎn)。”

　　“手里的貨代業(yè)務(wù)訂單停了六成，現(xiàn)有的部分訂單不得不分流到長三角其他樞紐港口了。”

　　“長三角地區(qū)每天能找到去港口裝箱貨，又符合條件的集裝箱卡車都是大海撈針。”

　　“現(xiàn)在要么翻倍加價找集運卡車去工廠拉貨到港口，要么直接不走貨了，就積在倉庫。”

　　本地工廠停工，地方工廠積貨，貨運集卡一車難求。地方疫情封控下，多位長三角地區(qū)的外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人和貨運代理人，近日向澎湃新聞記者這么講述他們遭遇到的進出口困局。

　　長三角聚集到我國多個重要港口。其中，去年上海沿海港口完成集裝箱0.47億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長8.1%;江蘇沿海港口包括連云港、鹽城等合計完成541萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長6.7%;浙江沿海港口包括嘉興、寧波舟山、臺州、溫州等合計完成0.35億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長8.4%。

　　為降低主要港口疫情對外貿(mào)的影響，4月14日，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制綜合組交通管控與運輸保障專班發(fā)布的《關(guān)于全力做好貨運物流保通保暢工作的通知》提到，涉疫地區(qū)將充分利用鐵路、水路優(yōu)勢推動集裝箱集疏港運輸“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”，確保港口集疏運體系暢通，港口生產(chǎn)正常運轉(zhuǎn)。

　　此外，上海市、江蘇省、浙江省、安徽省交通專班要加強區(qū)域協(xié)同，過渡期間要保障持《上港集團防疫通行證》的集卡車輛順暢通行。

　　貨運司機：近期很難提供穩(wěn)定運力

　　各地貨物要想從沿海港口發(fā)船，可以通過公路或是與水路、鐵路等聯(lián)合運輸?shù)姆绞竭M入該地區(qū)的倉庫，裝完箱后再送至港口。而港口周邊地區(qū)的貨物則更多是通過集卡拖車的形式，即集卡從港口提空箱前往目的工廠，裝滿貨再運至港口。

　　考慮到目前公路貨運不暢，為緩解港口空箱運輸問題，上港集團方面表示，其空箱中心已通過將空箱前置到客戶端，利用非作業(yè)高峰及空箱大量回流之際，幫助船公司將空箱疏運至內(nèi)陸點。

　　對此，多位長三角地區(qū)的貨運代理人向澎湃新聞記者表示，上述舉措的確可以緩解集裝箱空箱運輸?shù)膯栴}，但對于中小企業(yè)而言，幾乎很難搶到“回流空箱”。

　　“蘇州本地操作此類空箱、貨物運輸?shù)?，并沒有上海那樣多、那樣專業(yè)。此外，空箱若被大工廠包掉，中小企業(yè)完全拿不到。此類保障只會讓幾個較小的短駁船進入短駁港，通常能裝的貨量，箱量不足以支撐目前的周邊地區(qū)的需求。”長三角地區(qū)的貨代王曉軍(化名)告訴記者。

　　因此對于港口周邊城市的工廠而言，尋找能從港口提箱的集卡去工廠裝貨再運至港口仍是主要的運貨方式之一。

　　此外，盡管有些港口疫情嚴(yán)重，但對于貨代而言，將貨物轉(zhuǎn)換港口發(fā)船并不是一個優(yōu)先選擇。

　　多位貨代提到，若從原先的上海港換至其他港口運貨，涉及貨代與國外客戶、船公司對接，協(xié)商能否在臨近的寧波港、連云港或是福州港等港口的船放出一定艙位，通常三方之間倒時差的交涉耗時較久。此外，航運市場依舊處于高位，各港口艙位價格相差不大，并不一定能放出符合心儀的艙位數(shù)量。

　　目前，長三角地區(qū)的港口多處于封閉閉環(huán)管理。作為中國乃至全球吞吐量最大的港口，上海港為保障貨運物流運輸，已發(fā)布通知稱，涉及上海港進港運輸?shù)募b箱運輸車輛，自3月29日6時起，通過大數(shù)據(jù)中心系統(tǒng)比對核驗集卡駕駛員48小時內(nèi)電子核酸檢測陰性證明后，由上港集團發(fā)放電子《上港集團防疫通行證》。公安機關(guān)交警部門路檢時通過對比集卡駕駛員信息及其持有的電子《上港集團防疫通行證》，對顯示綠碼的集裝箱運輸車輛和人員予以放行。

　　此外，4月14日國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制綜合組交通管控與運輸保障專班發(fā)布《關(guān)于全力做好貨運物流保通保暢工作的通知》，通知指出，上海市、江蘇省、浙江省、安徽省交通專班要加強區(qū)域協(xié)同，過渡期間要保障持《上港集團防疫通行證》的集卡車輛順暢通行。

　　保障上海港進出的貨運集卡有了“通行證”，但集卡拖車跨城進出依舊面臨不暢。

　　4月14日，在江浙滬地區(qū)有眾多工廠的外貿(mào)負(fù)責(zé)人李明(化名)告訴澎湃新聞記者，在上海的滬牌集卡司機相較于其他外牌集卡，其24小時/48小時的核酸陰性證明在蘇貨碼上審核相對更慢，司機往往很難成功在規(guī)定時間內(nèi)完成‘到蘇’和‘離蘇’的運輸。

　　近期，李明公司旗下自有的12輛滬牌集卡車隊中，僅兩三輛能成功提著上海港的空箱前往蘇州工廠提貨，再返回上海港。而4月15日，多位在上海的滬牌集卡司機告訴李明，當(dāng)日似乎蘇州對滬牌的集卡車輛已暫緩放行。

　　此前，李明也考慮過尋找正在外地的外牌車輛來上海港提箱去蘇州裝貨，再返回上海港卸箱，“的確是一個可操作的辦法，但也有問題。”

　　李明表示，外地的外牌集卡進出滬、進出港各類報備手續(xù)和證件辦理繁瑣，愿意接單的司機很少。此外，此類集卡通常帶著空車頭離開上海，前往其他地區(qū)接貨運生意，因此一趟運費高出天價，對于中小外貿(mào)企業(yè)而言，在這個非常時期寧愿放棄出柜。

　　目前，找到在滬的外牌集卡，提箱后去蘇州拖車再回到上海港是李明工廠貨物出口的主要方式。

　　“我一周能聯(lián)系到一輛在滬的外牌集卡已經(jīng)‘謝天謝地’，運力直接降至原先的1/15。”李明介紹，上海的外牌集卡車輛越來越少，4月11日本地市場上還有30多輛，4月14日就只有10輛左右了。“他們空余的運力也不多，后面幾天可能會更少。一旦出去他們回來也有層層阻礙。”

　　公路貨運占到中國全社會貨運量的七成以上。然而公路貨運不暢，疊加疫情反復(fù)，已經(jīng)讓產(chǎn)業(yè)鏈感受到壓力。

　　不少貨運司機近日反映，當(dāng)下給各地貨主裝卸貨運輸，很難確保穩(wěn)定的運力。除了保障有24小時/48小時核酸陰性證明外，不帶星的綠碼，各地通行證，各地提前報備等任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題或?qū)徟舆t，都會導(dǎo)致他們在高速上滯留個把小時，甚至幾天。

　　“一旦經(jīng)過上海行程碼帶星，基本上全國各地的高速口都不讓下。所以就算運費高達5萬，我們一般也不會接‘滬單’。”一位貨運司機說。

　　“目前很多地方不接受從上海過來的車輛，高速封閉勸返，下了高速行程碼不帶星的情況停進政府指定停車場觀察，帶星情況需要‘7+7’隔離，具體帶星隔離天數(shù)各地不一。”一個集裝箱拖車公司的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞記者。

　　公路貨運費成倍增長，海運費呈小幅下降趨勢

　　運力供應(yīng)不足，貨運費用自然水漲船高。

　　“每出一個柜子，把基本運作成本打掉后，剩余的錢幾乎都給了集卡司機?，F(xiàn)在能跑得動的司機太少了，我們不能也不敢得罪他們，出貨很急的情況下貨運司機的條件幾乎都會滿足。”一位工廠負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞記者。

　　李明告訴記者，上周蘇州工廠到上海港拖車費用已漲至2300元，4月14日司機報價5400元，又增長超過一倍。而4月15日，隨著在滬的外牌司機減少，最新報價又增加了1千元，目前每日都會有新高。

　　隨著公路貨運受阻，進港貨量波動，船公司為了減少空艙開船的損失也開始選擇低價收貨，而海運費近日也呈下降趨勢。

　　一位貨代介紹，他所對接的船東放出的艙位價格顯示，熱門的中美航線，運費較此波疫情前下降超過10%，在1.2萬元上下，中歐航線則下降近15%至20%。

　　“這期間，船公司放出來的艙位不像去年緊張時期有超售，現(xiàn)在會面臨空艙、退艙等，艙位放出來也走不掉，最后這班船的貨就可能與下一班合并走。”上海貨代劉洋(化名)向澎湃新聞記者介紹，今年4月頭，靠上海港的船因正好趕上地區(qū)封城，計劃貨物無法到達，有很多空艙和退艙，部分船公司也調(diào)整了一定的業(yè)務(wù)，有些臨時就不靠上海了，直接改靠寧波或者是再往南的深圳鹽田。

　　4月15日，澎湃新聞記者從中遠(yuǎn)海運方面獲悉，目前，中遠(yuǎn)海運有95條集運航線掛靠上海港，平均每周約36艘，每天5艘以上自營船舶靠泊上海港作業(yè)。

　　貨代：駁船業(yè)務(wù)興起，“陸改水”受歡迎

　　疫情影響下，公路運輸受阻，相對來說水路受影響較小。長三角地區(qū)待運貨物紛紛考慮轉(zhuǎn)移運輸路線和出貨陣地。

　　“駁船(用來駁運貨物或旅客、無自航能力的船)業(yè)務(wù)在華南珠三角地區(qū)較多，其他的都是青島或?qū)幉ㄆ疬\接上海大船，現(xiàn)在寧波和上海周邊地區(qū)的駁船業(yè)務(wù)也在興起。”深圳一位有駁船業(yè)務(wù)的貨代公司人員告訴澎湃新聞記者。

　　“近期手里上海港的訂單不少分流到寧波港、連云港、太倉港出貨，有的則再通過駁船運至上海港，只有部分上海本地的車提箱去宜興、常熟等地裝貨再返回上海港。”劉洋告訴記者，上海封控期間，其公司的貨代業(yè)務(wù)降至此波疫情前的六成。

　　劉洋還表示，分流至太倉港的貨物直接通過駁船，不經(jīng)公路運輸?shù)墓芸刂苯訉痈蹍^(qū)，將貨運水運至上海港，“目前政府、港口和船司都比較推崇此類做法。”

　　4月11日，上海港與太倉港發(fā)布了《滬太兩港關(guān)于合理提升水路保供保暢能力的通告》(下稱《通告》)，周邊企業(yè)貨物經(jīng)太倉港轉(zhuǎn)運進入上海港的綠色通道。

　　《通知》擴容水上綠色通道，上海上港長江多式聯(lián)運有限司、上海港太倉服務(wù)中心、太倉港太申快航服務(wù)平臺在確保27條穿巴運力基礎(chǔ)上，根據(jù)需要及時增加運力或?qū)ν獠少徟撐?，集裝箱抵達太倉港后，須48小時內(nèi)完成轉(zhuǎn)運任務(wù)。

　　《通知》還提到減免相關(guān)費用。太倉港所有集裝箱碼頭全力支持蘇州企業(yè)保供保暢，4月12日起至5月底對通過“太申快航”進出口的“陸改水”重箱全額減免碼頭堆存費。

　　一位涵蓋駁船工作的廣西貨代楊忠華告訴澎湃新聞記者，內(nèi)陸地區(qū)的貨物多數(shù)根據(jù)路段采用陸運與海運聯(lián)運，再到東南部的樞紐港口等待上船。正常時期，在相同路線下駁船運輸比純公路運輸?shù)馁M用便宜近三分之一，但耗時會更久，而客戶一般追求時效會選擇公路運輸多些。

　　楊忠華進一步介紹，疫情期間因上岸做核酸，駁船運輸?shù)臅r間整體會受到影響，但相較于近期存在堵點和進出障礙的公路貨運，駁船的運輸時效更顯劃算。其中東南部地區(qū)以駁船運輸至、樞紐港口的情況更為明顯。

　　澎湃新聞記者從中遠(yuǎn)海運獲悉，中遠(yuǎn)海運在長江沿線各港口開通了“陸改水”服務(wù)，為貨主外貿(mào)出口打破了內(nèi)陸運輸物流阻滯。目前，南京、揚州、張家港、徐州等地到上海實現(xiàn)了天天班。

　　此外，上港物流也推出了綜合物流“陸改水”服務(wù)，為長江沿線、浙北地區(qū)客戶提供水運進出上海港的解決方案。

　　“盡管‘滬太通’有重箱全額減免碼頭堆存費貨物的福利，但從太倉港駁船運貨至上海港的費用，比正常時期的公路運輸高出至少三成。”貨代王曉軍告訴澎湃新聞記者。

　　多位長三角地區(qū)的貨代介紹，無論是駁船還是鐵路聯(lián)運，一般可以為較大的外貿(mào)企業(yè)緩解壓力。而在港口周邊地區(qū)的小廠家，貨量基本一兩個柜子可以裝完，因此還是更偏向于選擇成本更低的公路運輸?；蛟诋?dāng)下的非常時期，選擇直接壓貨在倉庫。

　　“國外客戶目前都還有一定的存貨，如果工廠再停工停產(chǎn)，或是運輸受阻幾個月，對于中小工廠、貨代以及國外客戶而言都會面臨損失。”王曉軍告訴記者。