終于“連”起來了！據(jù)新京報報道，自8月29日首班車開始，北京地鐵1號線和八通線正式載客貫通運營，城市中心區(qū)與副中心的雙向無換乘直達由此實現(xiàn)。這意味著，即日起，乘客從位于石景山區(qū)的古城站到位于通州區(qū)的環(huán)球度假區(qū)站，不用再在四惠站或四惠東站換乘，而是一趟直達。

　　地鐵1號線與八通線，是北京城市東西方向的軌道交通大動脈，但以往并沒貫通，在上下班高峰期，四惠與四惠東換乘通道內，經常是人流密集。而今兩條線路正式“合二為一”，讓乘客少去了換乘的耗時費力。

　　不只是1號線與八通線。今年3月，北京就要求“房山線提速改造，與9號線跨線運營”。在“什么情況該打通”問題上，北京市交通委也在今年明確：當一條線路的終點與另一條線路的起點共用同一車站時，如確有大量跨線客流需求，經充分的技術經濟論證后，應進行線路貫通運營改造。

　　地鐵跨線運營，能減少換乘，提高通行效率，改善出行體驗。對不少市民特別是上班族來說，無疑是好事一樁。住在地鐵1號線附近的人，去環(huán)球度假區(qū)方便了；住在八通線上的人，要去中心城區(qū)上班也輕松了不少。從更長遠視角看，此舉也能更好滿足內嵌于城市發(fā)展之中的“市區(qū)-郊區(qū)”互通需求，顯著提升整個城市的運轉效率。

　　前些年，很多城市地鐵線路規(guī)劃著眼的，主要都是滿足城區(qū)內出行，這跟產業(yè)的區(qū)域分布“同頻”。與之對應的是，軌道交通對城區(qū)居民出行半徑的拓寬，依舊被限定在城區(qū)內。

　　但近年來，隨著北京城市定位日益明晰和新城建設加速，部分中心城區(qū)的產業(yè)已向郊區(qū)轉移。因通勤、公務、商務、休閑、旅游而至的城郊、區(qū)際出行需求，勢必增加。當此之時，城市軌道交通運力輻射面外擴，增強“市區(qū)-郊區(qū)”互通，就成了交通規(guī)劃和區(qū)域城鎮(zhèn)空間布局、人口產業(yè)合理分布、一體化發(fā)展相協(xié)調的內在要求。而曾經的那些堵點，也就該“能通盡通”。

　　這些年來，北京軌道交通網(wǎng)正加速完善，2035年線網(wǎng)總體規(guī)劃里的北京軌道交通網(wǎng)絡，幾乎囊括北京各大區(qū)域及部分環(huán)京地區(qū)。這其中，兩個趨勢很明顯：近郊新城軌道交通“城區(qū)化”，以城市地鐵為核心的交通體系正全面建立；遠郊軌道“快線化”，區(qū)域快線+城際聯(lián)絡線+環(huán)北京城際多層次結合。

　　在此基礎上，還要力求包括跨線運營等地鐵線路間的互聯(lián)互通。在北京這種超大城市，地鐵跨線客流比重很高，尤其是對很多住在郊區(qū)、上班在市區(qū)的上班族而言，經常得換乘多次才能到達目的地。而少些這種梗阻，就會形成社會出行總時間成本縮減上的“乘法效應”，顯著提升城市運轉效率。

　　因此，更大程度地實現(xiàn)線路間互聯(lián)互通，提升乘客直達率，對經濟社會發(fā)展特別是城郊互通的價值不容小覷。

　　雖因建設年代有別，各條地鐵線路的運營制式，地鐵車門、屏蔽門等設備廠商，都不盡相同，完全互聯(lián)互通存在難度，但早在2004年，北京就啟動了“基于通信的城軌CBTC系統(tǒng)研究”，并獲得突破，為實現(xiàn)地鐵跨線跑打下了基礎。

　　而從2010年四號線與大興線貫通，再到現(xiàn)在多線路跨線貫通運營，北京在這方面的推進動作顯然在持續(xù)，且力度在加大。而這帶來的，不僅是城市運轉效率的提升，也是民生便利度的增加。城市發(fā)展，要向互通互聯(lián)要效率，也要改善細節(jié)裨益民生。鑒于此，諸如地鐵線路貫通運營之類的互通性動作，多多益善。